首先在處進(jìn)行觀察，在高加載非標(biāo)單股鉚釘速率鉚接條件下，釘頭微觀組織所示，晶粒沿著與水平45°方向被拉長，呈規(guī)則排布，晶界不明顯，晶粒尺寸明顯減小，在2900V鉚接條件下，鉚釘變形應(yīng)變速率提高，釘頭有清晰的剪切帶生成，集中于較窄的區(qū)域，在剪切帶內(nèi)，晶粒被劇烈拉長，而在剪切帶兩側(cè)，晶粒相對較大，由于剪切帶左上方為釘頭劇烈變形部位，在該處的晶粒細(xì)化明顯，而剪切帶右下方的晶粒尺寸大于孝感非標(biāo)單股鉚釘左上方晶粒與2500V時相比晶粒被進(jìn)一步細(xì)化低加載速率的鉚接條件下位置1處的微觀組織，與高加載速率時相似，但晶粒相對明顯細(xì)化在240V的鉚接條件下鉚釘?shù)奈⒂^組織所示，與高加載速率時相似，雖有明顯的剪切帶生成，但剪切帶區(qū)域較大，在剪切帶兩側(cè)，晶粒細(xì)化明顯。

目前．我國相關(guān)部非標(biāo)單股鉚釘門主要通過試驗方法研究無鉚釘鉚接技術(shù)的成型規(guī)律和接頭失效模式．應(yīng)用有限元數(shù)值模擬方法對無鉚釘鉚接的成型過程進(jìn)行模擬l31，國外在研究無鉚釘鉚接成型規(guī)律的基礎(chǔ)上 開始應(yīng)用有限元方法對接頭拉伸一剪切和疲勞試驗時的接頭表面破壞形態(tài)進(jìn)行分析．也有學(xué)者通過計算無鉚釘接頭所能承受的最大分離載荷來優(yōu)化鉚接工藝參數(shù) 但目前對無鉚釘接頭進(jìn)行有限元分析時往往孝感非標(biāo)單股鉚釘忽略了加工硬化特性對接頭材料性能所帶來的影響 1．而材料加工硬化特性對冷成型時材料性能影響顯著15I 無鉚釘鉚接過程中．頸部的材料組織受到強(qiáng)擠壓作用而產(chǎn)生塑性變形．品格被壓縮． 微硬度提高．表面得到強(qiáng)化．經(jīng)測定變形處各點的硬度值約是未變形材料硬度值的1．5倍，因此．研究加T硬化特性對無鉚釘接頭力學(xué)性能的影響對于無鉚釧一接頭的CAE分析具有一定意義。

我國防松螺母技非標(biāo)單股鉚釘術(shù)達(dá)到國際水平, 我國是個機(jī)械制造大國，目前可以制造各種高精尖的機(jī)器和設(shè)備，但每年仍需從國外進(jìn)口8億美元高規(guī)格的標(biāo)準(zhǔn)緊固件，而且這個數(shù)字還有上升的趨勢，這與我們機(jī)械制造大國的地位極不相稱?！边@是中國機(jī)械通用零部件工業(yè)協(xié)會理事長吳筠向記者透露的一個現(xiàn)實問題?？上驳氖乾F(xiàn)在已經(jīng)研發(fā)出NS內(nèi)螺紋技術(shù)及工、量具科技成果，近日通過上海市科技成果鑒定，這標(biāo)志著我國孝感單股鉚釘廠家防松螺母技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，特別是航天飛船、鐵路提速、汽車、柴油機(jī)、工程機(jī)械等抗振動的工業(yè)產(chǎn)品中防松螺母需求量的大幅增加，且大部分需要進(jìn)口的形勢。2001年，上海同濟(jì)大學(xué)、航天與力學(xué)學(xué)院等科研單位，通過三維光彈試驗和有限元分析，分析出螺母螺紋受力狀態(tài)，改變內(nèi)螺紋的幾何形狀，首次成功地研發(fā)出帶有自鎖功能的防松螺母技術(shù)和工、量具科技成果，可作為裝配在高振動的機(jī)械設(shè)備上的緊固零配件，有效防止鉚釘螺母松動。

推芯鉚釘設(shè)計的浮孝感單股鉚釘動螺母具有明顯的優(yōu)勢。以推芯鉚釘原理設(shè)計的浮動螺母組件結(jié)構(gòu)是成功的，它雖降低了生產(chǎn)成本，性能反倒提高了，還節(jié)約了資源，提高了效率，因此新型浮動螺母組件完全可以代替目前使用的浮動螺母組件。另外，經(jīng)過仔細(xì)設(shè)計，使該種推芯鉚釘組件具備較強(qiáng)的通用性，可以用于機(jī)動式裝備的其他各種部位，只需加工3個孔，就可以安裝不銹鋼鉚釘組件。由于推芯鉚釘安裝過程非標(biāo)單股鉚釘廠家不會對涂覆表面產(chǎn)生破壞，所以該組件甚至可以推廣到其他任何薄板連接的相關(guān)結(jié)構(gòu)形式上，用來代替翻孔攻絲工藝和壓鉚螺母工藝。實踐證明，這兩種工藝因會對涂層產(chǎn)生破壞作用而在加工過程中需要進(jìn)行特別的保護(hù)或者流程的調(diào)整，從而降低了效率，而且，成本方面也毫不占優(yōu)。因此略微夸張的說，利用推芯鉚釘原理的浮動螺母組件的連接結(jié)構(gòu)形式可以作為薄板連接設(shè)計中首選的連接方式。

底盤輕量化主要是鋁合非標(biāo)單股鉚釘金材質(zhì)的控制臂代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鋼材質(zhì)控制臂。以全新寶馬Z4跑車為例，其前懸掛采用的鋁合金材質(zhì)的雙控制臂結(jié)構(gòu)，重量比普通的鋼制車橋輕了約30%，既能保證強(qiáng)度，又能提升車輪回彈速度。奧迪汽車底盤的輕量化則以采用輕質(zhì)的鍛造鋁合金懸架而著稱，從奧迪TT、R8到A8幾乎進(jìn)口的奧迪車都采用輕質(zhì)鋁合金懸架。目前缸蓋采用鋁合金的發(fā)動機(jī)動機(jī)較多，但缸體仍然是鑄鐵，全鋁合金孝感非標(biāo)單股鉚釘的發(fā)動機(jī)并不算多。如國內(nèi)新天籟搭載著名的VQ系列發(fā)動機(jī)就采用了缸體和缸蓋全鋁合金材質(zhì)，可稱為輕級別的輕量化發(fā)動機(jī)技術(shù)。寶馬發(fā)動機(jī)輕量化技術(shù)則可稱為高級別的輕量化技術(shù)，目前寶馬大部分車型上的發(fā)動機(jī)都采用了其獨創(chuàng)的鎂鋁合金材料技術(shù)，典型的并是其直列六缸發(fā)動機(jī)。

最早的鉚孝感非標(biāo)單股鉚釘廠家釘是木制或骨制的小栓釘，最早金屬變形體可能就是我們知道的鉚釘?shù)淖嫦?。毫無疑問，它們是人類已知金屬連接的最古老的方法，可以追溯到最初使用可鍛金屬那么遠(yuǎn)，例如：青銅器時代埃及人用鉚釘把開槽型車輪外線的六個木制扇形體鉚接緊固在一起，希臘人成功地用青銅澆鑄大型塑像之后，再用鉚釘把各部件鉚合在一起。常用的有R型鉚釘、風(fēng)扇鉚釘、抽芯鉚釘（擊芯鉚釘）、樹形鉚釘、半圓頭、平頭、半空心鉚釘、實心鉚釘、沉頭鉚釘、抽芯鉚釘、空心鉚釘，這些通常是利用自身形變連接被鉚接件。一般小于8毫米的用冷鉚，大于這個尺寸的用熱鉚。但也有例外，比如某些單股鉚釘廠家鎖具上的銘牌，就是利用鉚釘與鎖體孔的過盈量鉚接的。